История Порта «Южный»

Views: 365

 «Ты помнишь, как всё начиналось?»

Примерно в середине 60-х гг. прошлого, ХХ века, к участку автодороги Одесса – Николаев, в Григорьевке (а также в Новой Дофиновке), «подкралось» само Чёрное море и айда её разрушать. Делать нечего, коль со стихией совладать уже никак нельзя, приняли решение – отступить. И отступили. На 100 метров от берега. Одновременно были начаты работы по отсыпке высокой насыпи (со стороны Григорьевки) и по возведению моста, высотой около восьми метров (сейчас на его месте расположен склад и плавпричал  «ПП-8» портового флота). В ту пору о строительстве порта ещё не думали. Но уже в году 1971г. между двумя старыми, сооружёнными сразу после Отечественной войны  дамбами, начались первые дноуглубительные работы. Их выполнял старый земкараван «ЧерАзморпути» «Кубань — 2». Прорыли, насколько было возможно, проход под западной секцией моста, через который в будущий порт вошли самые первые суда (точнее их было бы назвать «плавсредства»). Ими оказались катера «ЧерноморНИИпроекта», притащившие с собой первую буровую плавучую исследовательскую вышку. Случилось это знаменательное событие 10 января 1971. Но вот первая незадача – отдел изысканий «ЧерноморНИИпроекта» не учёл «маленькую детальку». Буровая вышка, которую приволокли катера, оказалась несколько выше пролёта моста. А, как говорится, «впихнуть невпихуемое – невозможно». Первая попытка «с налёту» проникнуть в лиман с татарским названием провалились.  (Кстати, Малый Аджалыкский лиман, бывшая, затопленная морем долина реки, никогда не носил названия «Григорьевский», по крайней мере, официально).  Пришлось вторжение временно приостановить. На мост пригнали автокран, с помощью которого «отвинченную» от понтона верхнюю часть буровой перенесли над  мостом. Уже со стороны лимана, куда был по воде проведён низкий понтон буровой установки, вышку снова смонтировали  по принципу «как было». Всё это (принятие решений, разборка – сборка и т.д.) заняло 10 дней. К 20 января 1971г. под мостом, вслед за «своей» буровой, на акваторию лимана зашёл катер «Исследователь». Привёл его капитан О.Антонов. Вскоре сюда же прибыл аналогичный катер (тип таких мелкосидящих буксиров с хорошей обитаемостью создавался как речной «плотогон» — т.е. буксир, тягавший по рекам СССР огромные «острова» леса). Назывался он «Изыскатель». Старшим механиком на нём был наш будущий портофлотовец В.Стрик. А с 5 декабря 1971г на нём уже работал мотористом-матросом также будущий портофлотовец В.И.Данченко.

 Интересно, что когда зимой 1971-1972гг. лиман покрылся толстым льдом и «Изыскатель» с буровым понтоном («Исследователь» вовремя «смылся») вмёрзли в него до весны, то бурением на акватории лимана занимались автомашины «ГАЗ-66». Они ездили по толстому льду лимана, в положенном месте останавливались, машина накрывалась брезентом (холода ведь тогда были «не шуточными») и брали пробы грунта, не срывая график работ.

 Надо отметить, что все эти затраты по дноуглублению под мостом, «пропихиванию» под ним (и над ним) катеров и прочего оборудования, имели целью пока ещё не строительство, а только комплекс изыскательных работ для нового, глубоководного, порта на Чёрном море. Ведь одновременно такие же изыскательные работы были начаты в заливах Джарылгач и Ярылгач, в Скадовске, Николаеве и даже в Цемесской бухте. В результате сопоставления всех предоставленных в Министерство морского флота СССР данных лучшим местом для строительства нового порта и химического завода в декабре 1972г. был признан Малый Аджалыкский лиман. Одним из ключевых аргументов для такого решения было наличие природной защиты лимана с моря – мелководной Одесской банки. У местных жителей прилегающих к будущей стройке сёл никто даже не подумал поинтересоваться насколько им это надо – уходить с «насиженных» мест. Ведь все они прекрасно помнили, что ещё совсем недавно акватория и прилежащая территория лимана рассматривалась как потенциально курортная зона. На берегах нашего лимана были залежи лечебной грязи, по некоторым параметрам даже превосходящие знаменитые грязи Куяльника. Многим интересно будет узнать, что Арманд Хаммер, который субсидировал строительство химического завода, вначале был категорически против, чтобы в курортной зоне сроить «химического монстра» (ОПЗ). Но, «партия (коммунистическая) сказала «надо», народ ответил – «есть». И был на месте несостоявшегося курорта, равно как и виноградника, и фруктового сада, «отгрохан» очередной «гигант химической промышленности», а лечебные грязи навечно упокоились под нынешним песочным комплексом ПРР-1 порта «Южный».

  Вскоре по временному подходному каналу с моря к мосту подошёл 300-тонный плавкран, а к нему пришвартовался ещё один плавкран под названием «Драво» (по некоторым сведениям это был 20-тонный кран типа «Блейхер 5/63» (№5 постройки 1963г.) грузового района порта Одессы). На этом плавкране отсоединили от основной платформы поворотную крановую часть. Понтон провели под мостом. Снятая же его вторая половинка, несомая первым краном, «перевалила» через мост и была смонтирована на своё прежнее место. Со временем в акваторию Малого Аджалыкского лимана попали землесос ДЭ-29, который «просочился» в лиман таким же путём, как и буровая платформа, и плавкран. С него срезали всё, что мешало пройти под действующим тогда автомобильным мостом (надстройку, мачты, дымовые трубы и т.д.), загрузили блоками оставшуюся платформу, наполнили водой несколько отсеков и «пропихнули» её под мостом, а затем 300-тонным плавкраном через мост перенесли всё «невпихуемое». Затем загнали на акваторию лимана две баржи и малый буксир мощностью 150 э.л.с.(по не уточнённым данным назывался он «Бурун» или «Оскол») Первоочередной задачей для 20-тонного плавкрана «Драво» было первичное углубление «пятачка» для размещения  дноуглубительных земкараванов. Для этого 20 августа начали дноуглубительные работы, продвигаясь на запад вдоль перемычки, разделяющей лиман с морем. Первые тысячи кубометров донного грунта грузились на «саморазгружающуюся» баржу, которую буксир тащил примерно в район Старых Биляр (современных причалов 6 и 7 порта), где всё вываливалось. Тогда на акватории лимана планировалось строительство песочного, а заодно и лесоперевалочного комплекса Одесского порта. Этому предшествовало решение облисполкома об увеличении добычи песка для нужд области. По согласованию с Минморфлота, от которого в феврале 1972г. было получено разрешение на создание грузового района Одесского порта в Аджалыкском лимане, начальник ЧМП А. Данченко издал соответствующий приказ №133 о создании такого района и о начале строительства. И с помощью плавкрана было начато углублением  участка от моста на запад вдоль перемычки почти до современного песочного причала. Была создана оперативная группа,  которую возглавили начальник погрузочного района Одесского порта В.Г.Ковальский и капитан портпункта Григорьевка Д. В. Кнаб. Второй задачей начавшегося дноуглубления была необходимость прозондировать район лимана как возможное место для предполагаемого строительства нового крупного порта. В это же время лиман был выбран Минхимпромом в качестве места строительства химического комплекса. К будущему песочному комплексу притащили секцию плавпричала и проложили от неё временную дорогу к шоссе. Но однажды «прикатило» военное начальство во главе с генералом и стройку на некоторое время прекратили. Но генеральский запрет продержался не долго и работы были возобновлены.

 Приведу ещё один интересный для многих факт. Изначально планировавшаяся доля перерабатываемых грузов химзаводом составляла всего 18% от грузооборота будущего порта. Это обстоятельство дало повод присвоить ему наименование «Припортовый» (ОПЗ).

 Почти одновременно с этим, 17 августа 1973г. земкараван «Фрунзе» (и с ним 7 грунтоотвозных шаланд) начал рыть подходной канал к будущему порту. Вскоре к нему на подмогу прибыл земснаряд «Ильичёвск».

 В январе 1974г. на западном берегу, на территории современного песочного комплекса появилась «будка» — рубка от бывшего земснаряда «Родина». Её, а также два деревянных домика и старый «разбомбленный» троллейбус доставили на понтоне — секции плавпричала ГДП (впоследствии это было самое первое «пристанище» «Зенита»). В бывшей рубке «Родины» находился штаб, возглавляемый первым начальником Григорьевской дистанции пути Дончу Г.И. В одном из привезённых домиков располагалась вахта, а во втором – «Красный уголок». «Троллейбус» служил складом. В задачу ГДП входило разметка территории будущего порта и завода, а также установка створных знаков и вех по оси будущего глубоководного канала.

 Спустя ещё непродолжительное время, дождавшись окончания строительства объездного участка дороги вокруг лимана, в соответствии с приказом Одесского облсовета, 5 ноября 1974г. в течение двух смен с помощью плавкрана демонтировали западный пролёт моста. Было демонтировано 7шт. 50-тонных пролётов, которые очень долго лежали за теперешним причалом №4 у брандвахты (плавучего общежития) «ЖБ-6». (Впоследствии эти пролёты были использованы для сооружения мола у «пятихаток» в районе базы отдыха «Лагуна»).

 Интересно, что это событие могло произойти почти на 1 год раньше, если бы не одно маленькое «но». Участок стратегической трассы СССР Рении – Ростов-на-Дону, проложенный вокруг лимана, на протяжении 4 км. пролегал вдоль… действующего полигона Одесского артиллерийского училища! Регулярные стрельбы на нём проводились как их пушек, так и со стрелкового оружия. И только тогда, когда уже были выполнении все земляные работы и даже привезены первые тонны гравия для будущей дороги, «светлые военные головы»  поняли существующую опасность такого соседства. В данном случае действия военных были чёткими и быстрыми. Участок будущей трассы, который строители возводили несколько месяцев, от артучилища (современные «Выселки») до Булдынского завода блоков, военной техникой сравняли с землёй буквально на несколько суток. Пришлось строить новую насыпь, которая пролегали вплотную к селу Григорьевка.

  Ещё в 1974г. после завершения работ по прокладыванию временного канала и котлована к будущему причалу №3, землесос «ДЭ-29» начал намывать грунт на будущую территорию БРЛС. На месте современного входа в порт и на территории БРЛС располагались лодочные причалы рыбколхоза «Черноморец» и, как мы его называли, «любительский» причал, на котором базировались более 300 лодок. Перед началом грунтовых работ всем рыбакам было настоятельно предложено «убраться». Но среди «любителей» нашлись и такие, которые данным предложением пренебрегли. Именно их лодки были почти засыпаны грунтом и их хозяева с трудом свои плавсредства спасли.

  Снятие пролёта моста открыло дорогу следующему этапу строительства — дало возможность прорыть канал вглубь лимана и уже «ковыряться» на его акватории. В самом конце 1974г на акваторию будущего порта Южный между пролётами частично разобранного моста медленно «вполз» первый земкараван «Волхов» и начал дноуглубительные работы в акватории причала №3. Надо сказать, что именно вдоль берега исследователями был обнаружен очень тяжёлый грунт. Это известие «продлило жизнь» старому «Волхову», который уже готовили к списанию, но только этот «монстр» мог сделать в этом месте «что-то путное». Его переоборудовали, перевели на жидкое топливо и он окончательно «ушёл на покой» только после завершения работ в Южном.

  А через временный проход между секциями моста все шаланды, земснаряды, буксиры, плавкраны  и т.д. ходили туда-сюда до начала марта 1978г.

 Примерно тогда же притащили списанную баржу «Стад-1» и установили её «лагом» к берегу в районе «быков» так и не состоявшейся бункербазы. Она очень долго служила своеобразным причалом для землесосов (тогда в основном работал З/С «Дальневосточный», хотя несколько раз сюда приходил и однотипный «Черноморский»). В полуистлевшем состоянии эта баржа  лежит там и по сей день.

 В этом же, 1974г, от ЧМП к Министру морского флота СССР Гуженко Т.Б. было обращение о создании дирекции строящегося нового порта. Дело в том, что ЧМП практически самостоятельно, без какого-либо согласования «свыше», затеяло строительство нового порта. Официально новое строительство выглядело как расширение второго района Одесского порта. Именно поэтому по некоторым сведениям 26-тонный кран второго района порта Одесса.

 В 1975г приказом по ЧМП была создана дирекция строящегося порта. Её главным инженером был назначен Л.В. Вальчук. В этом же году, в феврале месяце, была вбита в грунт первая свая первого причала (причал №3) порта.

  А 18 марта 1975г. было принято  решение о строительстве города Южный.

  Следующий, 1976г., завершился выемкой первых кубометров грунта из котлованов под фундаменты зданий будущего города Южный. Совсем нетрудно догадаться, что рапорт об этом событии также был приурочен к «круглой» дате в уходящем году  — 31 декабря.

 В 1977г. на намытом грунте начали строить здание БРЛС. Строили его из бетона методом  заливки. Надо сказать, что заказчиком этого здания был вовсе не порт, а ОПЗ. И будучи тогда начальником БРЛС А.Матвеев тогда отчитывались перед ОКСом ОПЗ.

 24 апреля 1978г. порт, носивший до этого рабочее название «Новый» получил своё нынешнее название – «Южный» (исходя из того, что в СССР планировалось строительство таких новых портов как «Западный», «Северный» и «Восточный»). Нужно сказать, что в некоторых печатных источниках датой переименования порта является 15 июня 1978г.

 Летом 1978г.  сдали здание будущей БРЛС,  но пост регулирования пока не работал – аппаратура ещё не была смонтирована, т.е., здание БРЛС уже было, но поста регулирования движения ещё не было. А по назначению БРЛС, имеющая тогда 1 радиолокатор и 1 радиостанцию, заработал только в конце 1979г. Старшим лоцманом-оператором тогда стал пришедший из Одессы В.П.Рябков.

 Примерно тогда же, одновременно со строительством здания БРЛС, были построены так называемые «быки» слева от входа в порт. По начальному проекту они предназначались для судов-лесовозов, но впоследствии было решено, что здесь будет располагаться бункеровочная база порта.

 В ночь с 8 на 9 марта 1978г. земкараванами, работавшими с обеих сторон («Рион» «копал» со стороны моря, а «Ильичёвск» — со стороны лимана), была снята перемычка между лиманом и морем. Не обошлось без ЧП. В одном из ковшей «Ильичёвска» со дна лимана «прибыло» «эхо войны» — не разорвавшаяся авиабомба.

После того, как в этом месте соединились воды моря и лимана здание БРЛС на некоторое время оказалось на острове.

 Снятие основной преграды, надёжно отделяющей тихий лиман от иногда бурного моря, сыграло очередную «шутку» с малыми судами «ЧерАзморпути» («Гидрограф-5», «Альбатрос», водолазный бот и др.), а заодно и с четырьмя рыболовными сейнерами, приютившимися  рядом со «Стадом-1». На всех этих «плавединицах» вахта, особенно ночная, не неслась. А тут в ночь, 5 мая 1978г. с моря налетел приличный шторм. До этого никто и мысли не допускал, что того, надёжного укрытия, которым раньше являлся закрытый лиман, больше нет! Через стоящий у «морской» стороны плавпричала «водолаз» волны перехлёстывали, сорвало со швартовов «Альбатрос» и «Гидрограф-5», причём последний был буквально «насажен» на металлические трубы (опоры небольшого хозяйственного «мостика»). (В.Доронин и В.Данченко затем  деревянный корпус пострадавшего мотобота отремонтировали). Сорвало также и сейнера, на одном из которых я работал и которые мы «швартовали» «методом выкидывания на берег» с последующим фиксированием на берегу «за что придётся». Ведь шторм воды в лиман нагнал, его уровень резко повысился, сейнера всплыли и пошли себе, бесхозные, в самостоятельное плавание.  Не исключено, что именно это ЧП со «свободно плавающим» флотом натолкнуло руководство на мысль о нецелесообразности рытья глубоководного канала по всей ширине – от мола до мола. Канал поэтому имеет сегодня ширину 180метров. В самом узком его месте, у БРЛС, был оставлен небольшой островок. Одним из очень сильных штормов островок  смыло и сегодня о нём помнят только «старожилы» порта. Но на картах, как и подобает, отмель с глубиной около 0,7 м. обозначена.

 После торжественного снятия основной преграды – перемычки между морем и  лиманом, почти построенная БРЛС оказалась на острове.

Тогда же, после снятия перемычки, начались работы по возведению восточного мола (рабочие его, шутя, называли «пианино» — бетонные блоки мола по своей форме весьма напоминали этот музыкальный инструмент).

А первым транспортным судном, которое зашло в новый порт, был вовсе не газовоз «Булдури».  17 июня 1978г. лоцман В.П.Рябков и капитан порта С.Я.Незавитин завели в порт первое большое судно «Нововоронеж». Оборудование для ОПЗ с него выгружали плавкраном на внутреннем рейде. Привозили оборудование для ОПЗ и небольшие контейнеровозы, такие, как «Глеб Седин» и др. Это были первые суда, подходившие к новому причалу современного песочного комплекса ПРР-1.

 23 июня 1978г.Л. Вальчук был назначен начальником порта.

 27 июля 1978г. в новый порт, Южный» под управлением капитана А.Ковалёва пришёл первый газовоз «Булдури». Впоследствии такие газовозы (суда Латышского Пароходства «Булдури», «Дубулти», «Леелупе», «Дзинтари» и др.) вместимостью около 8 тысяч тонн, грузились менее суток. Первый же газоваз грузился 7982 тоннами сжиженного аммиака почти двое суток.  Не заставил себя долго ждать и первый «иностранец» — норвежский газовоз «Хавфрост», начавший погрузку аммиака 10 октября 1978г.

 А в конце этого же, 1978г, как всегда приурочив событие к какой-нибудь «круглой дате», 28 декабря в первый построенный дом посёлка Южное въехали его первые жильцы. К этому же времени, к концу 1978г, Минхимпром передал на баланс ММФ СССР причалы № 1, 2, 3, подходной канал, оперативный причал и здание БРЛС.

 

(По материалам периодических изданий, книг и воспоминаний).

 

 

Виктор Красюк

Comments: 0

Your email address will not be published. Required fields are marked with *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Loading...
0

Your Cart