Служба движения: от истоков до наших дней

Views: 111
Поделись этой новостью со своими друзьями

  Сейчас служба движения железнодорожного управления «ТИС» состоит из почти 200 человек, это мощная и правильно отстроенная структура, крепкий орешек железнодорожного управления. Управляет таким большим подразделением сильный и харизматичный руководитель — Федор Николаевич Доброносов, начальник службы движения. А начиналось все в 2004 году.

 Федор Николаевич, расскажите о себе. Где Вы учились? Где работали до того, как попали на «ТИС»?

Я окончил восемь классов в Старом Осколе Белгородской области и поступил в электрометаллургический техникум в этом же городе. После окончания техникума в 1990 году уехал в Харьков, где поступил в институт инженеров железнодорожного транспорта на факультет АТС по специальности «микропроцессорные информационно-управляющие системы», а также на экономический факультет вечернего отделения. Экономику я познавал недолго: стал учиться на заочном отделении по специальности «управление процессами перевозок». Порой были накладки с сессиями, даже защита диплома и экзамены совпали на двух факультетах, но гранит науки все-таки мне покорился, и институт я окончил в 1996 году.
Получил распределение в Одессу, где работал на станции «Одесса-Сортировочная» с 1996 по 2001 год сначала сигналистом, затем дежурным по парку, дежурным по станции, заместителем начальника станции, главным инженером станции. С 2001 по 2003 год я сделал неплохую карьеру на Одесской железной дороге: работал в управлении заместителем отдела перевозок, затем главным инженером дирекции, а потом меня назначили начальником Одесского вокзала. С 2003 по 2004 год работал в нескольких компаниях, не связанных с железной дорогой. И в 2004-м мне предложили присоединиться к коллективу «ТИС».

— Расскажите, как начиналась служба движения? Кто стоял у ее истоков?

Служба движения создавалась параллельно с другими службами — с приходом в «ТИС» Анатолия Ивановича Верлана в 2004 году. В службе движения на тот момент было 17 человек: 10 составителей поездов, 2 составителя на смене, 4 дежурных и 1 диспетчер. Такой же была служба пути и локомотивная служба. Начальник станции Анатолий Васильевич Павленко занимался всеми службами — движением, локомотивами, вагонами. Заместитель начальника станции Валерий Чабан курировал путейцев, у него в подчинении был 1 бригадир и 16 монтеров пути. Служба грузовой и коммерческой работы тоже была небольшой и состояла из начальника Ларисы Антоновны Трифоновой и 11 приемосдатчиков. Все было артельное, но для задач, которые ставились в те годы, этого хватало.

Постепенно «ТИС» начал расстраиваться. Анатолий Иванович четко видел направления, в которых стоит развиваться. Я пришел в «ТИС» помощником начальника железнодорожного цеха, тогда еще управления не было, цех был небольшой — 65-70 человек на все службы. Но так как задачи по развитию «ТИС» были амбициозными, Анатолий Иванович начал выстраивать новую структуру: добавились начальники служб, по мере необходимости добирались люди, все службы строились параллельно.
Я пришел в «ТИС» 25 августа, а 5 ноября к нашей команде присоединился начальник службы пути Виктор Николаевич Литвиненко. Как строилась служба движения: приобретался тепловоз, на него надо 4 человека в смену, плюс 1 на замещение (это машинисты) и еще 5 составителей. По мере развития станции стало сложно ею управлять, поэтому заказали новый пульт — систему СЦБ со всеми необходимыми устройствами. Появилось второе место дежурного по станции — ранее в смене работал один дежурный — стало два дежурных в смене — это уже 9 человек. За двумя дежурными посадили диспетчера, т.е. создали аппарат маневровых диспетчеров, которые взяли на себя управление железнодорожным цехом в оперативном режиме. Маневровый диспетчер был сначала сменным начальником ж/д цеха, т.е. в ночное время у него были такие же полномочия по оперативным вопросам, как у Анатолия Ивановича днем — решал все вопросы по эксплуатации, которые возникали по железнодорожному цеху с 20:00 до 08:00.
«ТИС» продолжал расстраиваться, наш железнодорожный цех еще больше вырос и стал железнодорожным управлением. Помещение, где размещались дежурные, и пульт уже перестали удовлетворять потребности предприятия. Мы долго думали, куда посадить людей, чтобы можно было управлять эффективно. Убрали парковку и построили двухэтажное здание, где и сейчас сидят дежурные, сделали большую диспетчерскую. Сейчас у нас за пультом 3 дежурных. На станциях сети дорог Украины и СНГ применяется стандартная как по организации движения, так и по технической реализации схема: 2 дежурных, 1 в четной горловине, 1 в нечетной горловине, за ними диспетчер. На нашей же станции есть 3 рабочих места для дежурных.
Анатолий Иванович Верлан и Владимир Николаевич Бреев, бывший руководитель службы СЦБ, решили сложнейшую техническую задачу по размещению 3 дежурных на одном пульте. После строительства парка «Причальный», с началом строительства парка «Восточный», появилась необходимость ввода еще одного управляющего уровнем — станционного диспетчера, то есть координатора работы маневровых диспетчеров станции «Химическая», парка «Причальный», а в будущем и маневровых диспетчеров станции «Восточная». Он согласовывает движение электровозов железной дороги с нашим поездообразованием и распределяет ресурсы (вагоны, локомотивы), планирует работу диспетчеров всех терминалов.

  — Когда был пик развития «ТИС»?

Все развивалось и росло поступательно до 2013 года, потом год был очень спокойный, затем опять все рвануло строиться. В 2017-2018 годах был построен парк «Причальный», начали строить станцию «Восточную», реконструировали приемно-отправочный парк, в 2015-м выстроили новый пост электрической централизации (ЭЦ), о котором уже упоминалось, построен и введен в эксплуатацию пост ЭЦ в парке «Причальный» в 2018 году. Ждем продолжения строительства парка «Восточный».
И сейчас у нас все достаточно динамично. Достигнут такой темп работы и эксплуатационные показатели, которых и близко нет на припортовых станциях страны: среднесуточная обработка 1100 вагонов стала нормой, для сравнения: Одесский порт — 600-650 вагонов в сутки, «Береговая» — 550-600, Черноморск — 600-700. Такой важнейший показатель интенсивности и качества эксплуатационной работы, как коэффициент использования маневровых локомотивов, у нас в 2,6 раза выше, чем на самых нагруженных станциях «Укрзализныци», и в 2,7 раза выше, чем на промышленных ж/д станциях.

 — Какие рекорды поставлены в последнее время?

По расчетам научных организаций, мы можем пропускать 18 пар поездов в сутки, но был рекорд — 19 пар в сутки в среднем по месяцу, доходило и до 29. Прошлый месяц мы закрыли с результатом 18,1 пар в сутки. Рекорд обработки вагонов за все время работы составляет 1505 вагонов — это было в марте 2017 года.

В чем уникальность железнодорожного управления и станции «ТИС»?

Кроме того, что только у нас есть 3 дежурных на одном пульте, уникальность еще и в том, что у нас очень высокий темп обработки вагонов. А достигли этого благодаря использованию новых технологий обработки вагонов. Анатолий Иванович собирал начальников служб, чтобы обсудить каждую инструкцию, действия каждого работника в каждом процессе и детально разработать эксплуатационную базу. Наш уникальный программный продукт — АРМ «Движенец» — придумал, разработал, запатентовал и внедрил Анатолий Иванович Верлан, а реализовали наши программисты. Эта программа является информационной базой для эксплуатационной работы с вагонами для всех терминалов. Это уже вторая версия, так как из первой мы выросли. Все терминалы имеют к ней доступ для работы со своими вагонами.
Таким образом, была заложена основа, на которой все теперь отлично держится, мы просто что-то дополняем, дорабатываем, улучшаем в соответствии с новыми требованиями и задачами.

 — Расскажите о службе движения в современном виде.

На данный момент служба движения состоит из оперативного персонала — это 87 составителей, 23 дежурных и 13 диспетчеров маневровых и 6 диспетчеров станционных. Кроме того, есть технический отдел и отдел логистики. Отдел логистики был создан Анатолием Ивановичем в 2007 году, до этого работали так: грузы на себя самостоятельно подтверждали специалисты логистики по направлениям (терминалов в настоящем виде тогда еще не было, был единый «ТИС») — один по зерну, другой по химическим удобрениям, третий по угольно-рудным грузам, причем без согласования друг с другом и без учета ж/д возможностей. Из-за несогласованности действий между терминалами грузы иногда не помещались ни на складе, ни на путях станции. Емкость станции была ограничена 300-340 вагонами, сейчас емкость станции составляет 1500 вагонов, а 350 вагонов вмещает только угольный парк. Поэтому был необходим единый отдел логистики, куда бы поступали заявки от всех терминалов, чтобы специалисты отдела отслеживали реальные возможности как по выгрузке, так и по пропускной и перерабатывающей способности, консолидировали информацию и выдавали «Укрзализныце» в виде заявок и графиков на подвод грузов.

 По материалам «Наш ТИС» №7, июль 2019.

По материалам Лиманськой агенції новин

Comments: 0

Your email address will not be published. Required fields are marked with *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Loading...